Uber no está habilitado para funcionar en Rosario pero mueve miles de pasajeros, opera en horarios donde el transporte tradicional suele retirarse y alimenta a una red de conductores que encontraron en la plataforma la posibilidad de ganar dinero rápido en tiempos complicados. Esa condición, lejos de ser una falla del sistema, se convirtió en el centro de un negocio que prospera, en gran parte, porque no está regulado. Funcionarios municipales, taxistas y choferes entrevistados coinciden en un diagnóstico: a Uber no le conviene ser legal acá. ¿Cuántos pasajeros traslada? ¿Cuántos choferes y autos trabajan con la aplicación en la ciudad? Son preguntas que la empresa declinó responder. Lo que sabemos es que en Córdoba, una ciudad cercana de tamaño similar, casi el 30% de los taxis registrados opera actualmente con Uber. El dato surge de estimaciones difundidas por la propia empresa en el marco del debate por su regulación en esa ciudad. Según precisó Juan Labaqui, director de Comunicaciones de Uber para el Cono Sur, el 29,52% de los taxis cordobeses utiliza la aplicación. “A nivel país tenés 17.000 conductores de taxi. Córdoba está entre las tres ciudades con más conductores de taxi en todo el país, son 1.200 según datos del último trimestre del año pasado”, detalló. De acuerdo con el informe correspondiente al último cuatrimestre de 2024, en Córdoba unas 15.000 personas conducen con la app cada mes y más de 350.000 usuarios utilizan Uber de manera mensual, cifras que, aunque provienen de la empresa, permiten dimensionar la escala que puede alcanzar la plataforma en ciudades de tamaño comparable a Rosario. Desde el mes en curso, Uber ya está regulada por el gobierno municipal de la capital mediterránea. Se puede decir que el 2026 será un año clave para ver qué sucede con el futuro del transporte en Rosario y el status legal de la aplicación es uno de los temas a discutir.
Lo cierto es que desde 2023 aplicaciones como Uber -y, en menor medida, Didi- se consolidaron como opciones frecuentes frente a taxis, remises o, inclusive, colectivos del Transporte Urbano de Pasajeros (TUP), aunque siguen operando por fuera de la legislación local. Hoy un viaje para dos personas gestionado por la aplicación puede salir más barato que dos pasajes de colectivo, pero con la ventaja de que no hay que ir a esperar a la parada y no hay problemas de frecuencia en horarios nocturnos. Además, la publicidad omnipresente y la accesibilidad de la app generan una percepción de servicio moderno. El debate sobre Uber en Rosario no comenzó con la llegada de la aplicación, explicó la presidenta del Concejo Municipal, María Eugenia Schmuck, sino en 2013: ella presentó un proyecto de ordenanza para regular el transporte privado, cuando la plataforma aún no operaba en la ciudad, eso nunca se quiso tratar. “Yo insistí, la modifiqué varias veces, porque para mí significaba fijarle condiciones previas a la aparición del sistema en Rosario”, aseguró a Iceberg. La iniciativa buscaba anticiparse a un fenómeno que ya se expandía en otras ciudades del país y del mundo. El objetivo era establecer condiciones mínimas de fiscalización, registro de conductores y un canon que equilibrara la competencia con taxis y remises.
Para entender por qué Uber opera de esta manera es necesario mirar su modelo de negocios. Según Mariano Romero, concejal del Movimiento Evita y referente del Observatorio Social de Transporte de Rosario, la app funciona bajo “las reglas de oferta y demanda. Cuantos más conductores hay conectados, más baratas son las tarifas”. Esta estructura combinada con un sistema tecnológico robusto, que incluye funciones como viajes compartidos y diseño de aplicación avanzado, permite ofrecer tarifas a menudo más bajas que otros medios de transporte. Hoy en la practica esto está desregulado. “La última vez que hubo una estadística de control fueron 30 en un mes. O sea, 30 vehículos remitidos al corralón por usar una app ilegal”, asegura Romero. Uno por día.
Uber funciona bajo la política de “acuerdo entre privados”, lo que le permite evitar los costos que afrontan los taxis y remises habilitados, como un canon municipal, VTV especial, seguros, inspecciones y otras obligaciones inherentes al transporte público de pasajeros. Ese encuadre no es un tecnicismo, es la base que permite su funcionamiento sin habilitación municipal. Desde el sector de taxis, José Iantosca, referente de la Cámara de Titulares de Taxis de Rosario (Catiltar), apunta a una dimensión económica. “Uber retiene entre 25% y 30% de cada viaje, un porcentaje que coincide con el margen operativo tradicional del taxi (30%–35%)”, señala. La ventaja para la app radica en que ese margen lo captura sin los costos estructurales que afectan al transporte regulado.
La estrategia que permitió su expansión tampoco es un secreto. Informes del Observatorio Social del Transporte y de la Comisión de Seguimiento del Transporte del Concejo Municipal, junto con testimonios de pasajeros y choferes que piden reserva de identidad, coinciden en las mismas escenas: viajes con tarifas muy por debajo del taxi, promociones que regalan tramos completos, “desafíos” con bonos por cantidad de viajes, pagos extra en horarios críticos. Para muchos conductores que se vinculan a Uber, la experiencia reciente muestra una baja en la rentabilidad. Con el aumento en la cantidad de conductores en circulación, los ingresos son cada vez más bajos. A pesar de eso, sigue siendo una opción para quienes luchan por llegar a fin de mes, sin trámites ni barreras de entrada. Iantosca argumenta que “es un sistema que beneficia sólo a la aplicación y no al mercado interno de la Argentina, ni al Estado argentino, ni a los que trabajan. Cada vez que ustedes se toman un Uber yo les digo que no están beneficiando a esa persona”.
El impacto para el sistema de transporte regulado es contundente. Los taxis perdieron entre un 30 y un 40 por ciento de sus viajes nocturnos. “Éramos 4.400 taxis y 8.000 choferes. 8.000 turnos en la calle. Hoy quedaron 2.000 taxis con como mucho 2.500 turnos. O sea, a la noche quedaron 600, 700 choferes y 1.500 que trabajan de día” comenta Iantosca. El TUP también sintió la presión: las plataformas absorben los viajes cortos, que son los que sostenían económicamente al sistema de colectivos. Estos, además, ya casi no hacen recorridos nocturnos o circulan medio vacíos por barrios donde la inseguridad espanta tanto a usuarios como a choferes. Rosario quedó dividida entre un transporte formal en recuperación y un servicio informal que crece.
Según las estadísticas del TUP que brinda el Observatorio Social del Transporte “se evidencia por un lado la paulatina caída en la cantidad anual de pasajeros transportados en los años inmediatos que precedieron a la pandemia COVID-19, seguida por el brusco descenso evidenciado entre 2020-21 por el cierre sanitario con severa restricción de las actividades presenciales, a la que en los años 2022-23 le siguió una notoria recuperación en la cantidad de viajes; sin embargo, en las estadísticas correspondientes a los años finalizados en junio de 2024 y 2025 se retomó una marcada baja en la cantidad de pasajeros transportados (que en estos dos años acumula una caída del 30,4%) que claramente responde a la concurrencia de factores muy depresivos como la generalizada disminución de la actividad económica, a la que se le suma el aumento desproporcionado de las tarifas”. Si bien están relacionados, el tema de los colectivos tiene sus particularidades y una problemática compleja que se abordará en otro artículo en profundidad.
Lo cierto es que desde el municipio reconocen que, frente al avance de las aplicaciones no habilitadas, se intentó compensar la pérdida de competitividad del taxi mediante una serie de beneficios económicos y regulatorios. Según Schmuk, referente de la Intendencia en el Concejo, en los últimos años se eliminaron o redujeron costos que históricamente recaían sobre los taxistas: “Dejaron de pagar canon por la chapa, se bonificaron inspecciones técnicas, controles y procesos de higienización obligatoria, se avanzó en alivios tributarios y se sostuvieron tarifas sociales con descuentos del 22 por ciento para jubilados, personas con discapacidad y estudiantes”. Estas medidas buscaron acercar al taxi a condiciones más flexibles frente a las apps.
Sin embargo, Iantosca sostiene que el taxi no compite con el auto particular que hace Uber, sino con la empresa multinacional que fija precios de manera discrecional, subsidia viajes y obliga a trabajar por debajo del 50% del valor real del servicio. En ese marco, cuestiona la idea de “competencia” en el transporte público: explica que “la tarifa no puede desregularse porque depende de variables que el Estado debe conocer y controlar (cantidad de autos, costos de seguros, mantenimiento por kilómetro y volumen de viajes)”. Para los taxistas, la discusión sobre eliminar la tarifa fija no resuelve el problema de fondo. Mientras Uber opere sin límites en la cantidad de vehículos ni obligaciones económicas, el sistema seguirá desplazando taxis del mercado. En este contexto, el 15 de diciembre pasado los titulares de licencias de taxis nucleados en Catiltar pidieron un aumento del 25% en la tarifa para aplicar a partir del primero de marzo de 2026. “No estoy de acuerdo con el aumento de taxis. Se los digo con todo el amor del mundo a los taxistas. Creo que los usuarios se van a bajar más del taxi. Cuando todos los sectores de los taxistas se ponen de acuerdo, nunca les negamos aumentos. Ahora, eso no es lo que está pasando”, respondió Schmuk. Y agregó. “Hay sectores de taxistas que dicen no querer el aumento de tarifa, porque tienen miedo de que la gente deje de tomar taxis. Es más, están usando el sistema de descuentos del 30 por ciento. Hay descuentos para jubilados, estudiantes universitarios. Los taxistas están promocionando esos sistemas porque la gente no está subiendo al taxi”, agregó .
“Hace doce años que estamos con este tema. Hay que legalizar las aplicaciones. Tienen que sumarse al registro de aplicaciones legales. Lo están pidiendo todos los vecinos de Rosario, pero además cumplirían con las obligaciones de fiscalizar al chofer y el auto. Acabemos con esta pelea intestina que no benefician a nadie. Hay que legalizar Uber, no tengo ninguna duda”, subrayó la presidenta del Concejo en declaraciones a La Capital.
La regulación municipal es otro capítulo en esta novela urbana. El Código de Convivencia fija que un conductor de Uber puede recibir multas de alrededor de $2.000.000 y la inhabilitación de su licencia entre 60 y 90 días, aunque varios choferes sostienen que, debido a la crisis económica, ese plazo suele reducirse a 30 días. En la práctica, esas sanciones, en ocasiones, no las pagan los particulares, según testimonios recogidos para esta investigación.
La seguridad es quizás la zona de mayor contraste entre percepción y realidad. Los usuarios sienten que viajar con GPS, con datos visibles del conductor y con pago digital, los protege más que levantar la mano en la calle. Los choferes, por su parte, valoran poder ver el punto de partida y destino antes de aceptar un viaje, algo que en un taxi tradicional era un salto al vacío. Sin embargo, Schmuck, sostiene que ese sentimiento no equivale a seguridad real: ”Pedimos que se sometan a inspecciones vehiculares, tener el registro de los conductores, aunque sean eventuales, para saber quiénes son y en qué auto van, para saber a qué auto se sube la gente de Rosario”. Los coches de Uber no pasan por inspecciones oficiales, los choferes no figuran en registros municipales y no existen seguros específicos para transporte de pasajeros. En caso de accidente o delito, el Estado carece de la información mínima para intervenir eficazmente. Es un sistema que ofrece más información a la plataforma que al usuario.
Además de los testimonios sobre accidentes y riesgos en los viajes, varios casos recientes en Rosario ponen en evidencia situaciones peligrosas vividas por pasajeros y conductores en vehículos de aplicaciones. En septiembre de 2025 una familia denunció que un chofer de Uber desvió el recorrido previsto mientras trasladaba a una niña de 13 años, generando alarma familiar y la intervención policial ante la sospecha de un intento de secuestro cuando el viaje se dirigía hacia la ruta y no al domicilio pactado. En otro episodio, la Fiscalía Regional abrió causas penales tras denuncias de pasajeras a quienes los conductores se fueron de la ciudad en lugar de cumplir el trayecto acordado. También se registraron casos donde tres falsos pasajeros robaron el auto a un chofer de Uber, amenazándolo para quitarle el vehículo y descartándolo luego en las afueras de la ciudad. Estos hechos refuerzan las preocupaciones de sectores críticos de la falta de controles efectivos y de mecanismos estatales para intervenir ante emergencias o delitos concretos.
Mientras Uber permanece fuera del registro municipal, existen ocho aplicaciones legalmente habilitadas para operar taxis o remises en Rosario. Estas, según datos oficiales y a partir de una conversación con Rogelio Biazzi, jefe de Gabinete de intendente Pablo Javkin, son: MoviPlus (antes Movitaxi), Viaja Rosario, Cabify (taxi), Zubo, She Taxis, Viaja Remise, Cabify (remise) y Pedí tu remis. Estas plataformas sí cumplieron con la inscripción al registro municipal establecido por la ordenanza 10.544 y operan bajo el marco normativo vigente. La Municipalidad, en su discurso oficial, insiste en que cualquier plataforma que quiera operar debe sumarse al registro y cumplir las reglas. El diálogo entre ambas partes existe, pero no ha tenido avances significativos por el momento. Pareciera que a Uber le es más rentable la ilegalidad. La Municipalidad, en su discurso oficial, insiste en que cualquier plataforma que quiera operar debe sumarse al registro y cumplir las reglas. Sin embargo, la presidenta del Concejo Municipal, María Eugenia Schmuck, reconoce los límites prácticos de ese esquema: “No se puede controlar todos los autos particulares de la ciudad. Es imposible. Gastar recursos del Estado en perseguir a alguien que está haciendo una changa no resuelve el problema. El problema es la empresa, que se beneficia de esa ilegalidad”. En la misma línea, explicó que “hemos tenido conversaciones para que Uber se incorpore al sistema, pero no está avanzando la cosa”. En ese marco, la permanencia de la plataforma fuera del registro no se revierte y la ilegalidad termina consolidándose como un funcionamiento tolerado, más que como una anomalía a corregir.
Entonces, el futuro del transporte rosarino se mueve entre tres posibles rutas:
1) Una es la integración plena: Uber aceptaría el registro, pagaría canon, habilitaría autos, abriría datos y cumpliría con los controles. Esto ha sucedido en otras ciudades, pero donde el mercado y la cantidad de choferes y pasajeros era mucho menor. Dentro de esta alternativa, algunos buscan quitar la tarifa fija a los taxis, para permitirles competir. Pero esto, afirma Iantosca, sería más perjudicial para ellos. Desde una postura oficial, Rogelio Biazzi ha compartido que están en constante diálogo con Uber para hacer esto posible, pero los avances son aún intangibles. La misma presidenta del Concejo Municipal lo analiza. “No está avanzando la cosa, porque les conviene ser ilegales. Ahí ya no hay nada que hacer, porque vos podés generar todas las facilidades, toda la normativa, todas las garantías para que se suban al sistema, pero si a Uber no le interesa…”
2) Otra posibilidad es un modelo híbrido, a la uruguaya o a la chilena, donde la app paga una parte, el Estado regula lo esencial y cada uno conserva algo de flexibilidad. Un modelo híbrido propone un punto intermedio entre la ilegalidad actual y la integración total al sistema de taxis. En ese esquema, la app mantiene su funcionamiento flexible —tarifas dinámicas, tecnología propia, horarios libres—, pero el Estado regula lo esencial: exige el registro de choferes, controles básicos del vehículo, seguros obligatorios y el pago de un canon por viaje. Es una fórmula donde la plataforma conserva su identidad, el Estado recupera capacidad de control y el mercado deja de estar completamente desbalanceado.
3) La tercera, y por ahora la más realista, es la continuidad del status quo, con controles esporádicos, grandes recaudaciones, choferes que arriesgan sus licencias y vehículos, y pasajeros que suben siempre con la incertidumbre de llegar a destino. En este escenario, el taxi se transformaría en una especie de servicio selecto para un público específico en la zona céntrica. Iantosca lo dice con crudeza: “Yo creo que van a quedar un promedio de 1.500 taxis. Va a quedar más para el micro y macro centro, para la gente más pudiente. En los barrios más alejados ya es todo Uber, donde vos arriesgas tu vida”.
La evidencia reunida en documentos oficiales, entrevistas y análisis técnicos muestra que Uber consolidó en Rosario un sistema operativo paralelo cuya eficiencia económica depende de permanecer fuera de la regulación. La plataforma evita los costos estructurales del transporte habilitado mientras disputa la demanda más rentable del sistema, debilitando especialmente los viajes nocturnos de taxis. Este funcionamiento genera un mercado desequilibrado donde la municipalidad recauda principalmente por multas que no modifican conductas y Uber continúa expandiéndose sin someterse a controles efectivos. Los hechos de 2025, que incluyen desvíos de ruta, robos y denuncias penales, exponen además que la seguridad del servicio depende más de la lógica algorítmica de la app que de mecanismos eficientes de fiscalización.
Los modelos aplicados en otras ciudades y los escenarios evaluados por funcionarios y especialistas indican que hay vías posibles de habilitación y mejora del sistema. En este contexto, la ciudad convive con un transporte regulado que disminuye su cobertura y un servicio informal que crece sin mecanismos de supervisión. El caso rosarino demuestra que el problema no es sólo la ausencia de regulación, sino la falta de un marco que pueda implementarse y fiscalizarse con consistencia. Mientras esa brecha persista, la movilidad urbana dependerá más de decisiones privadas que de políticas públicas.
